“以前招聘5名工人，应聘者有10人，可现在仅有两三人。”北京一家物流企业人力资源总监王旭(化名)对法治周末记者感叹，从去年开始，一线工人招聘越发困难，招工季，成了他们的发愁季。

发愁的并不是这一家企业，公开数据显示，近年来，建筑、生产等领域的就业人数逐渐缩减，自2012年起第一二产业工人应聘人数逐年减少。用工成本的增加，给一些企业的发展带来不小负担。

工资高于本科生也留不住工人

“有合适的人推荐几个。”这几乎成了王旭的口头禅。

2017年，35岁的王旭开始负责公司的人事工作，在这几年的时间里，他觉得最重要的也是最难的就是招聘，“人是公司的最大资源和资本，人员的好坏甚至决定着企业的命运”。

“但是一些年轻人身上仿佛少了一些责任和承担，工作一旦不顺心，立即跳槽。”在王旭眼中，“对‘90后’和‘00后’的年轻人来说，赚钱并不是第一位的。尽管有的家庭并不富裕，其家长还是会给些贴补，从他们身上仿佛看不到生活的压力。”

“招不到合适的人发愁，招不到人更愁。”王旭向法治周末记者介绍，近几年企业规模扩大了不少，除了北京的几个分部，业务还扩展到了河北，需要的工人也增多了。往年通过职业学校、劳务派遣等方式基本能满足，今年“用工荒”非常严峻。

“即使招聘上来了，也是老的老小的小。”王旭告诉法治周末记者，“管理类人员相对较为充足，企业管理层面的物流规划师、物流工程师等岗位非常好招人。但司机、搬运工、包装员、仓储人员等一线操作人员很缺乏。”

“北京本地人根本不会来做这种体力活，往年都是招聘外地人为主。虽然企业为外地员工提供了宿舍但是仍难留住他们。”该公司办公室主任刘毅(化名)对法治周末记者说。

据其介绍：“物流企业招聘的工人主要是体力好、肯吃苦，符合这个条件的多在35岁到40岁之间，这个年龄段的工人能吃苦，也相对比较成熟，他们基本上是‘80后’。他们出门打工，往往携家带口。一些群租房、地下室、老旧小区等，很可能就是他们生活的住所。”

刘毅还说，自2017年“11·18”大兴火灾之后，北京市加速了疏解整治行动，对于城乡接合部、中心城区老旧小区、地下室、群租房等进行整治。从2018年起，不少外地人离京，其中也包括公司的不少员工。

“为了解决这个问题，企业主要采取提高工资待遇的方法，一般工人的工资在4000元到6000元之间。”刘毅告诉法治周末记者，“说实话，我们开出的工资待遇甚至比一些行业的本科生还要高。但是仍然留不住人。”

刘毅一度和同事们交流留不住人的原因，“物流业是传统劳动密集型产业，流水线的机械式劳动，时间不自由，加班、赶工是其典型特征。而现在年轻人成长于互联网时代，接触的信息也远多于其父辈，除了追求基本的物质满足，他们还有更高的精神层面需求，希望有愉悦的工作环境，珍视工作中是否能享受到自由，这或许是他们逃离工厂的原因。”

“人越来越少，活越来越多，越招不到人，一线工人的工作压力也越大。”在该企业的办公室里，一位黝黑壮实的中年人告诉法治周末记者，自己已经在这个公司工作了近十年，现在任部门的班组长。
“工作确实很辛苦，由于竞争激烈，公司有时候也会承接一些不可能完成的任务。”这位班组长向法治周末记者介绍，按照正常工作量，每天最多能完成300货盘的调库任务，有时候为了满足客户的要求，硬是在两天内安排1700货盘的调库任务。为了完成任务，有的同事，从头天晚上到第二天早晨都没来得及上厕所。

据他回忆，有一次，自己连续干十几个小时，从叉车上下来时，发现双脚抽筋，无法行走，十多分钟才恢复。

王旭告诉法治周末记者，为了破解“用工荒”，除了加薪，公司也尝试启用新科技、新技术，在分拣、搬运等方面都通过了一些升级改造，逐步减少工人重复性、繁琐单一的工作。“但是这只是一种尝试，实为是无奈之举，需要要付出巨大的成本，但即便如此，也无法完全脱离人工。”

“产业结构调整是必然趋势”

王旭们所遇到的“用工荒”并非个案，也并非物流行业独有。

北京物资学院物流学院院长邬跃向法治周末记者表示，自2012年起，我国劳动年龄人口将逐渐减少，农村到城市务工人员数量也在减少。另一方面，新兴服务行业吸收了大量劳动力，2012年，中国的第三产业首次超越第二产业，且比重逐年抬升，某种程度上也提高了人力成本。

“虽然这对制造业来说无疑是巨大的冲击，但这是国家经济结构调整的一个必然结果，是产业化进程的必然趋势，世界上很多国家已经出现这种情况，例如，美国、日本等发达国家，实际上其人工成本非常高。”邬跃对法治周末记者说。

“虽然人力成本不断提高，但我们的很多企业却无法开出高薪。” 邬跃说，“实际上，物流业的‘用工难’‘用工荒’反映出中国的物流行业以及制造业仍处在一个低端运行的阶段。”

“物流的本质是服务，有什么样的需求就有什么样的供给。”邬跃认为，而要实现物流业的腾飞，需要我们的实体制造业企业不断壮大，目前，我们的实体企业还没有走出国门，甚至连省内都没有走出去，不可能有全产业链的物流需求。需求是局部，是低效的，物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能满足，不利于物流公司的转型发展。

“目前，用工荒多出现在中小物流公司，较大的物流公司招聘季节性并不算明显”。快递物流咨询网首席顾问徐勇对法治周末记者表达了自己的看法，“德邦、顺丰等大型物流公司比较有吸引力，而一些中小物流企业，在高税收、行业竞争等压力下生存较为困难，在用工过程中难免会出现从工资待遇上揩油的问题。实际到手的工资、伙食、住宿条件等都会有差别，因此‘用工荒”’最先‘慌’的是中小企业，这也是行业优胜劣汰的一个过程。”

“无人工物流”中小企业无法负担

“物流业频频曝出用工荒现象，与行业的高速发展不无关系。”邬跃向法治周末记者表示，近几年电子商务快速发展，给物流行业带来了很大的推动作用。实际上，物流行业用工紧张恰恰反映出来行业发展较为迅猛。“另外，从高校招生看，近几年的高校招聘中，物流专业也是名列前茅。”

资料显示，早在20世纪90年代，我国的物流业开始起步。尤其是2009年出台的《物流业调整振兴规划》被认为是中国物流行业的里程碑式的文件，文件的出台带来了前所未有的物流热，众多物流企业应运而生。

3月，《关于推动物流高质量发展 促进形成强大国内市场的意见》出台，强调物流高质量发展是经济高质量发展的重要组成部分，是推动经济高质量发展不可或缺的重要力量。文件还部署了推进物流降本增效有关工作，促进实体经济发展。

据法治周末记者不完全统计，若以2009年《物流业调整振兴规划》的出台为物流行业兴起的开端，近十年的时间，物流业相关政策文件有百余个。

在快速发展的物流行业里，如何解决人的问题。对此，徐勇说，“当人力成本提高成为既定事实的情况下，企业转型升级是必然的。新科技、新技术的应用是未来物流业发展的方向。”

公开资料显示，海尔早在多年前就开启了无人仓储技术探索，从商品入库、上架、存取、出库全过程都由自动化设备在算法的指引下完成，完全不需要人工干预。

去年2月，京东开启了全球首个无人配送站，通过无人机运送货物，配送站在收到货物时，在内部实现自动中转分发，再由配送机器人自动装载货物并完成配送，整个工作过程完全无人工操作。

徐勇表示，目前，大型物流企业所用的机器人、无人机等高科技设备实现无人仓储，确实是一个很好的试验，但这些“无人工物流”目前还只是一种大公司的有益尝试，并不能带来利润。机器人运送货物，在时间、空间、投入上都需要很大的资金，中小企业无法负担。