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從京都協議談 歐美對電動車反傾銷關稅

來源：工商時報網

文／盧信昌（台大國際企業學系副教授）

　　依據京都協議，主要國家計劃在2050年達到零碳排；進一步則有歐盟所擬定，於2035年全面禁售燃油汽車的計畫目標。一度各界無不充滿期待，想像電動車的推動與先進國家的去石化依賴，可以有的利人利己：既能減緩地球暖化與保護環境，以符合零碳排推動時程；更能透過電動車的技術研發與投資，以新型態產業鏈來振興世界經濟。

　　因此，在過去15年間，全球汽車製造廠針對電動車的引進，大都配合政府提出石油車和引擎生產等的退場規劃。其後卻不幸發生了新冠疫情，各國政府紛紛改以穩定就業為最優先；因而導致在2021年間，車廠的生產間雖有充裕人力，但卻沒有關鍵晶片供應的大短缺！

　　即便走過全球搶晶片的風風雨雨，但到如今汽車晶片供應已然出現供過於求的現象；何況中國產製電動車與川普2.0的降臨，更再次打亂了歐、美車廠的心思。誠然，零碳排的理想固然美麗，但去石化依賴的汽車產業轉型，還得應對在現實面，消費者對於燃油車的持續需求；同時，面對新創業者以及風潮的快速轉變，於純電車的龍頭爭霸戰，可沒想像的那麼簡單。

　　迄今歐盟仍兀自堅守到2035年，全電車應擁有100％的新車市占率。而即使退出了歐盟的英國，其2024年的年度目標：純電車必須佔有新車購買的28％，也堅守這個進程目標；但卻因為各類衝擊的連連發生，即使英國政府給予消費者大手筆補貼，依舊達不到28％的計畫目標。

　　因此，放寬管制跟延緩時程的要求呼聲，陸續出籠。就業者的商業邏輯來看，難免稍嫌的過度躁進。更不難理解，拜登前總統在爭取2024年提名之前，即延遲美國去石化依賴的時程表；繼而發生民主黨的陣前換將，以及川普在凱旋回歸後的改弦易轍，全面擴大能源的鑽探、開採，與原油出口的政策推動。

　　畢竟，一旦考慮到市場接受度與品牌轉型的競爭優劣勢，何況還要有充足利潤的回收可能，從去年開始陸續有美國的新創電動車商，在現實壓力下撤回年度增產計畫。如今，則有愈來愈多的國際品牌大廠，或是居於技術瓶頸的限制，或是不看好未來的獲利，而選擇主動退出這場激烈競賽！像是VOLVO，即放棄要在2030年前，成為百分百的純電車車商；而豐田汽車、福斯等大廠，最高也有減少一半的純電車目標產量。

　　至於抱怨遭到中國電動車的不公平競爭，因而不斷進行政治遊說好爭取補貼，甚或是遂行貿易保護的歐美廠商，更所在多有。根據已揭露的遊說登記報告，在2023年間的遊說，不僅接近小布希任內的歷史最高，金額幾達五千萬美金；通用公司跟豐田汽車則是主要捐助者，兩家廠商捐助約1,500萬美元。

　　準此觀之，自然能明瞭拜登總統竟然會甘冒大不諱，竟然在大選前延遲去石化依賴的年度目標；同時也明令禁止中國電動車廠的軟體或科技相關零組件，可以參與美國境內的自動駕駛實驗，甚或做為設備供應商。美國商務部針對中國電動車，也旋即開徵100％的反傾銷稅。

　　至於歐盟對中國電動車加徵的反傾銷稅，稅率雖僅為美國一半高；針對配合調查意願的積極與否，來給予不同廠商有不同對待的差別稅率。但歐、美國家的考量點，仍頗為一致，就是要確保歐系、日系跟美系的車商，能夠有獨立自主生態系；跟至少取得五年以上的時間，可以繼續奮戰。

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